乘聯(lián)會數據顯示，今年1-9月累計批發(fā)銷量1460.2萬輛，同比增長11.3%，增幅比1-8月繼續(xù)回落4.9個百分點，較2019年同期減少40.2萬輛。

事實上，由于“缺芯”一直未能緩解，今年1-9月中國車市出現“以產定銷”的局面。數據顯示，2021年1-9月，廠商庫存減少29萬輛，渠道庫存相對減少84萬輛，多車企的熱銷車陷入“無車交付”的困境，一定程度影響車市銷量。

雖然今年前三季度車市累計銷量已低于2019年同期，但仍呈現多個亮點特征。

（1）新能源汽車產銷再創(chuàng)新高，與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈反差

與傳統(tǒng)燃油車走勢形成鮮明對比的是，今年以來，新能源汽車產銷快速增長，實現對燃油車市場的替代和趕超，并拉動車市向新能源化轉型的步伐。9月，新能源汽車銷量達到34.54萬輛的新高，1-9月累計銷量則突破200萬輛。

（2）轎車、SUV規(guī)模持平 MPV新車頻發(fā)前景看好

1-9月，狹義乘用車三大品類銷量同比增幅均在10%左右，其中，轎車和SUV累計銷量均達693萬輛水平，合計市場份額高達95%。MPV雖然占比僅5%，但車企推新的速度正在加快，行業(yè)普遍預測今明兩年或將成為MPV的回調期。

MPV市場需求仍然低迷，但內部正在快速分化，中高端車型銷量表現出色，微面式的低端車型需求驟減。近期，北京現代庫斯途、東風悅達起亞新嘉華、廣汽豐田賽那三款中高端MPV新車上市或發(fā)布，反應車企對這一市場的前景相對樂觀，前景看好。

（3）芯片荒下，德/日系“最受傷”

芯片短缺對合資品牌影響突出，尤其對于德系、日系，包括南北大眾、BBA、日系三強均呈現明顯的“以產定銷”局面，近兩月終端銷量大幅下滑。

具體看來，日系前三季度在華銷量同比增幅僅為0.3%至318.8萬輛，市場份額下滑至21.8%；同期，歐系銷量更是出現7.5%的同比負增長，份額較上年同期下滑4.5個百分點至21.7%。

（4）豪華車表現好于乘用車，市場增長放緩

2021年前三季度， 豪華車零售同比增長39.7%至147.17萬輛，表現好于乘用車整體。事實上，無論是2019車市調整期，還是受疫情重創(chuàng)的2020年，以豪華品牌為主的高端車型受影響程度均遠低于大盤?？梢姡懈叨似囀袌鍪艽蟓h(huán)境影響較小，且仍處于擴容階段。

但從市場份額看，前三季度豪華品牌在狹義乘用車市場份額為14.1%，提升速度較前幾年明顯放緩。分析認為，主因是2021年由于大部分豪華車廠商因芯片短缺產能受限嚴重，銷量增幅大幅放緩。